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接触疲劳伤损的形成大致可分三个阶段：一阶段是钢轨踏面外形的变化，如钢轨踏面出现不平顺，焊缝处出现鞍形磨损，这些不平顺将增大车轮对钢轨的冲击作用；第二阶段是轨头表面金属的***，由于轨头踏面金属的冷作硬化，使轨头工作面的硬度不断增长，通过总质量150~200Mt时，硬度可达HB360；此后，硬化层不再发生变化，对碳素钢轨来说，通过总质量200~250Mt时，在轨头表层形成微裂纹。对于弹性非均等的线路当车轮及钢轨肯有明显不平顺时，轻钢轨，轨顶面所受之拉压力几乎相等，若存在微型纹，同时挠曲应力与残余应力同号，会极大的降低钢轨强度。第三阶段为轨头接触疲劳的形成，由于金属接触疲劳强度不足和重载车轮的多次作用，当***大剪应力作用点超过剪切屈服极限时，轻钢轨长度，会使该点成为塑性区域，轻钢轨型号，车轮每次通过必将产生金属显微***的滑移，通过一段时间的运营，这种滑移产生积累和聚集，***终导致疲劳裂纹的形成。随着轴载的提高、大运量的运输条件、钢轨材质及轨型的不适应，将加速接触疲劳裂纹的萌生和发展。

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有些人认为这些钢轨是可以回收利用的，拿去回炉冶炼，又可以制作出不同的钢材来使用。你能想到的，铁路部门早就想过了，可为什么不这么做，也是有他们的原因。高铁专用的钢轨是使用特殊钢材制作而成的，一般的工厂要熔炼这种钢材，需要特殊的设备，这类设备造价都较为昂贵，而熔炼所消耗的能源是非常多的，再加上有些工厂没有相关的***技术，无法对钢轨进行去杂质提纯，即使勉强提纯冶炼出来的钢材，大多也是无法达到使用标准的，如此耗时耗力，***终成本计算下来却亏多赚少，造成许多工厂不愿回收废弃钢轨，铁路部门只好将其放入仓库存放起来。

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